Постановлением Совмина СССР от 10 июня 1950 г. 2476-975 требования к самолёту уточнили. Очередной вариант самолёта (Бе-6М) вооружили пушками НР-23, установили унифицированную с Ил-28 кормовую пушечную установку Ил-К6. Антенну станции ПСБН-М разместили в шестом отсеке, бензобаки из лодки перенесли в крыло, установили современное пилотажно-навигационное оборудование и др. Произвели также доработки корпуса лодки и с 7 января по 12 февраля 1951 г. в районе Поти на оз. Палеостоми провели заводские испытания. Ведущим лётчиком оставался М. В. Цепилов. 24 марта 1951 г. в Поти летающую лодку Бе-6 приняли на Государственные контрольные испытания, которые завершились в Таганроге 19 апреля. В испытаниях принимал участие ведущий лётчик испытатель НИИ 15 ВМС полковник И. М. Сухомлин.
Почти одновременно с испытаниями Бе-6, по Постановлению Совмина СССР от 12 июня 1948 г. 2051-813, разрабатывался самолёт с усиленным оборонительным вооружением, усовершенствованным оборудованием в транспортном и разведывательном вариантах. На разведывательном Бе-6 установили РЛС, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части, фонарей кабин лётчика и штурмана и др.
25 января 1949 г. самолёт Бе-6 поступил на испытания в НИИ 15 ВМС. Обязанности начальника института в этот период исполнял инженер-полковник Р. М. Собченко, ведущим лётчиком испытателем назначили И. М. Сухомлина, в полётах принимали участие лётчики-испытатели В. Ф. Соколов, В. И. Куликов, заводской лётчик-испытатель М. В. Цепилов. Этап оказался непродолжительным, ограничился проверкой лётных характеристик и завершился 9 августа 1949 г. причём за время испытаний выявили и устранили 171 дефект. В первой половине 1950 г. самолёт Бе-6 испытывался в Таганроге, а затем в Поти на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ. Параллельно, с 14 сентября по 25 октября 1950 г. в НИИ 15ВМС на оз. Кышэзеро проводились исследования взлётно-посадочных характеристик Бе-6М и выявлялись причины возникновения ''барсов''(«Барс»-отделение самолёта от водной поверхности с изменением угла атаки. Отделение, без изменения угла атаки. называется «рикошетом») На основании большого количества посадок пришли к заключению, что ''барсы'' могут возникать только в случае посадки на первый редан.
Нельзя полностью исключить и субъективные причины приверженности к гидроавиации: высшее руководство авиации ВМС, большинство офицеров боевой подготовки, заканчивали училища на летающих лодках то есть принадлежали к поколению ''мокрохвостых'' (так в шутку называли лётчиков гидроавиации) и испытывали к гидросамолётам ностальгические чувства. В их число входили и командующий авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (1939-1947), генерал- полковник авиации Е.Н. Преображенский (1950-1960). Следовало также учитывать , что отказ от гидросамолётов обрекал бы это направление самолётостроения на полное забвение, утрату научной и производственной базы. По этой причине морская авиация поддержала конструкторское бюро, когда оно в 1943 г. приступило к разработке летающей лодки ЛЛ-143 с двумя двигателями М-71Ф. Лодку построили, испытали, в заключении записали, что для авиации ВМС всё же больший интерес представляет самолёт с двигателями АШ-73, модернизированный с учетом опыта войны и оборудованный современными средствами поиска кораблей, связи и навигации. Такой самолёт построили, назвали Бе-6 и с 2 июля по 3 октября 1948 г. провели испытания в Таганроге. Ведущим лётчиком испытателем был М. В. Цепилов. Кроме него самолёт облетали заместитель начальника боевой подготовки авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарёв (в своё время перегонявший самолёты ''Катилина'' из США) и командир авиационного полка ВМАУ им. Сталина подполковник А. М. Ситнов. По их мнению, самолёт не представлял сложности в пилотировании, отмечен плохой обзор из кабины лётчиков, неудобные педали, недостаточное оборонительное вооружение, отсутствие РЛС и др.
Гидросамолёты предполагалось использовать для решения задач, не требовавших больших скоростей полёта (по взглядам этого периода), в первую очередь для поиска и спасения экипажей самолётов, вынужденно севших на воду, ведения разведывательных действий в интересах сил флота, поиска и уничтожения ПЛ. Необходимость подобного типа ЛА обосновывали также слабым развитием послевоенной сети флотских аэродромов и необходимостью рассредоточенного базирования авиации.
Морская авиация, сохраняя верность традициям, продолжала заказывать и эксплуатировать летающие лодки. О внимании, которое ранее уделялось гидроавиации свидетельствовал боевой состав предвоенной морской авиации СССР, которая на 25% состояла из гидросамолётов пяти типов. После войны в авиации флотов оставались в большом количестве МБР-2, летающие лодки и самолёты- амфибии производства США PBN -1, PBY -6А Последние обладали неплохими характеристиками, но возникали сложности с ремонтом, и встал вопрос о необходимости замены их гидросамолётами отечественной конструкции. Кроме того, самолёты, полученные по ленд-лизу, подлежали возврату США.
На фоне всеобщего увлечения реактивными самолётами, желание иметь в морской авиации самолёты с поршневыми двигателями некоторым казалось не только непонятным, но и ошибочным. Тем не менее самолёты с подобными силовыми установками подобного типа в течение длительного времени оставались незаменимыми помощниками боевой авиации, открывая для себя новые области применения где требовались не большие скорости, а другие, не менее важные качества.
Хроники морской авиации. Глава вторая. Проблемы гидроавиации
Комментариев нет:
Отправить комментарий